Как Chevy создал свой новый двигатель Corvette Z06

Инженерное дело старой школы встречается с технологиями новой школы в совершенно новом Gemini Small Block V8 от Chevrolet.

В своей книге 1981 г.В книге «Нарушая Вселенную» покойный физик Фримен Дайсон писал: «Хороший инженер — это человек, который создает работающую конструкцию, используя как можно меньше оригинальных идей».

Джордан Ли не согласен. Он является главным инженером команды Chevrolet Small Block, которая разработала новый двигатель LT6 V8, предназначенный для гоночного автомобиля C8 Corvette Z06 со средним расположением двигателя. Оригинальные идеи, говорит он, хороши, если они «зарабатывают» себе место в проекте, основанном на достоинствах.

«Мы никогда не будем внедрять технологии ради технологий. Чтобы это было принято во внимание, должна быть реальная ощутимая выгода для клиента». В случае с LT6, который заменяет LT4 V8 с наддувом, использовавшийся в Corvette Z06 предыдущего поколения (C7), постоянная мощность и страсть являются ощутимыми преимуществами.

Команда Chevy Small Block реализовала эти преимущества, объединив лучшее из современных инструментов цифрового проектирования и анализа, передовых материалов и производственных процессов с пятью классическими инженерными подходами.

Двигатели внутреннего сгорания (ДВС) представляют собой воздушные насосы. Как и люди, они вдыхают кислород и выдыхают углекислый газ (CO2). Начиная с одноцилиндрового двигателя «Motorwagen» Карла Фридриха Бенца в 1885 году, первые автомобильные двигатели внутреннего сгорания были безнаддувными (NA), дышащими окружающим атмосферным воздухом.

Плотность воздуха зависит от атмосферного давления, и по мере продолжения разработки в начале 1900-х годов инженеры осознали, что более плотные объемы воздуха в сочетании с дополнительным топливом и своевременным искровым зажиганием внутри цилиндров двигателя производят больший заряд сгорания и большую мощность. Что, если бы вы могли нагнетать больше воздуха в цилиндры?

Лишь в 1921 году Mercedes нагнетал воздух в камеры сгорания автомобильного двигателя с помощью нагнетателя, а до 1962 года Oldsmobile стал первым, кто интегрировал турбонагнетатель в двигатель Jetfire V8 в своем Cutlass. К 1980-м годам производители регулярно добавляли турбокомпрессоры и нагнетатели для возмещения мощности, потерянной в двигателях меньшего объема, в которых приоритетом была экономия топлива.

Но начиная с первого Corvette в 1953 году, Chevy придерживался двигателей NA V8, и они обладали впечатляющей мощностью. В 2007 году двигатель LS7 V8 шестого поколения Corvette Z06 выдавал 505 лошадиных сил. Но в конце того же года дебютировал новый Corvette ZR1 с 6,2-литровым двигателем LS9 V8 с наддувом мощностью 638 л.с. Chevy остановился на наддуве для C7 Z06 и ZR1 следующего поколения.

Восемь лет назад главный инженер Corvette Тадж Джухтер дал команде Small Block новую директиву. Юхтер хотел большей мощности от следующего двигателя Z06, но при этом он хотел, чтобы он был безнаддувным и обеспечивал более стабильное время прохождения круга. Усиленный LT4 C7 Z06 выдавал ошеломительные 650 лошадиных сил, но он плохо справлялся с высокими температурами окружающей среды на гоночной трассе.

5,5-литровый LT6 новейшей модели Z06 дышит естественно благодаря двойным 87-миллиметровым корпусам дроссельной заслонки, впускному коллектору и головкам цилиндров, которые, по словам инженеров Chevy, «ничего не сдерживают». Его мощность составляет 670 лошадиных сил без нагнетателя, турбонагнетателя или какой-либо системы принудительной подачи воздуха. «Это самый мощный безнаддувный двигатель V8, когда-либо выпускавшийся в производство», — подтверждает Ли. «Я думаю, что это мишень».

Кроме того, Юхтер и Chevy предоставили своим инженерам свободу действий, это мишень, говорит Ли. «Мы были очень рады тому, что мы не были ограничены ничем, типичным для двигателей крупносерийных грузовиков или легковых автомобилей. Нам разрешили выбрать лучшую технологию, которую мы знали, для создания LT6».

Выбор лучших технологий позволил Chevy добиться желаемых характеристик на трассе в жаркую погоду. Команда Small Block смоделировала 50 итераций воздухозаборника нового LT6, чтобы он мог пропускать на 33 процента больше воздуха, чем предыдущий воздухозаборник. Они объединили увеличенный воздушный поток с более эффективной системой охлаждения, которая включает пять радиаторов, специальный охладитель моторного масла, охладитель трансмиссии и передний бампер со съемной аэродинамической панелью, которая увеличивает отверстие передней решетки на 75 процентов для использования на треке.