Как настроить современный VW GTI для трека

Хотя это и не самый очевидный выбор для гоночного автомобиля, современные GTI все же могут выполнять свою работу.

Крисшасакамера

Крисшасакамера

Мы можем получать доход от продуктов, доступных на этой странице, и участвовать в партнерских программах. Узнать больше >

Я, к сожалению, трагик VW. Мой Volkswagen Golf GTI 2010 года выпуска под моим руководством проехал 50 000 миль в тяжелых условиях и только что выдержал испытание. Я отслеживал это десятки раз и за это время усвоил десятки уроков. Это, на мой взгляд, то, как настроить GTI для трассы.

Чтобы внести ясность, суть этого поста применима в основном к самым последним моделям GTI, от Mk5 GTI 2006 года до новейшей модели Mk8. У Mk5 и Mk6 одинаковые платформы подвески, а у Mk7 и Mk8 — MQB. Однако принципы, физика и инженерная идеология в них довольно схожи. То есть каждый из них одинаково реагирует на подобные модификации. Давайте коснемся основных моментов.

Большой слабостью большинства автомобилей с турбонаддувом является мощность охлаждения. Турбины добавляют намного больше тепла с точки зрения температуры под капотом, масла и охлаждающей жидкости. Перегрев наступает гораздо быстрее, и охладить автомобиль с турбонаддувом от критической температуры гораздо сложнее, чем автомобиль без наддува. При обычном вождении это никогда не будет проблемой, но на трассе GTI нагреваются очень быстро.

Для владельцев Mk6, таких как я, все, что я могу сделать, это добавить внешний масляный радиатор, потому что для радиатора нет реальных обновлений. Ребятам Mk5 и Mk7 доступны варианты от CSF, калифорнийской компании, которая производит одни из лучших радиаторов на вторичном рынке. CSF использует запатентованную технологию охлаждения, такую ​​​​как охлаждающие трубки B-образной формы, чтобы максимизировать производительность радиатора. Все остальные варианты вторичного рынка, которые я видел, были невероятно дорогими, не имели увеличения охлаждающей способности или и того, и другого.

Стандартные системы охлаждения EA113 и EA888 подключают масляный радиатор к контуру охлаждающей жидкости, а это означает, что радиатор также берет на себя задачу по отводу лишнего тепла от горячего масла. Модернизированный радиатор CSF утверждает, что поддерживает стабильную температуру на уровне 260 градусов по Фаренгейту для масла и 212 градусов по Фаренгейту для охлаждающей жидкости в условиях трека, даже со штатным масляным радиатором. Мне бы хотелось проверить эти утверждения, если я получу новый GTI, но на данный момент это лучший выбор на вторичном рынке за 600 долларов.

В моих собственных тестах на треке со штатной системой охлаждения Mk6 перегрев возник быстро, а затем резко возрос. Температура охлаждающей жидкости постепенно поднималась до 230 градусов по Фаренгейту, а затем быстро превышала 230. Я также обнаружил разницу в 40–60 градусов между температурой масла и температурой охлаждающей жидкости на штатном масляном радиаторе, а это означает, что температура охлаждающей жидкости в 230 градусов означает температуру масла в 270 градусов или выше, что является неприемлемо высоким. Даже заявленная CSF температура в 260 градусов немного теплее, чем мне хотелось бы, поэтому я думаю, что внешний масляный радиатор должен быть в списке.

Компания iABED, базирующаяся в Оттаве, Канада, производит необходимую пластину, которая делает внешний масляный радиатор бесшовной установкой для двигателя EA113 FSI раннего Mk5, двигателя EA888 Gen 1 для Mk5 и Mk6, а также двигателя EA888 Gen 3 для Mk7. Вероятно, Mk8 имеет аналогичную установку для Mk7, но реального подтверждения пока нет. Эта пластина удалит заводской водомасляный радиатор и заменит его приспособлениями для фитингов AN (армия-флот) для подключения маслоохладителя. Я проделал это со своей машиной, и это сработало очень хорошо, но для достижения действительно бомбоустойчивого охлаждения требуется достаточно большой кулер. Учитывая стоимость плетеных линий AN, фитингов, термостата и самого сердечника охладителя, выделите около 500 долларов на завершение работы, включая время на макетирование и установку детали. Для этого требуется снять впускной коллектор и водяной насос, а тесный моторный отсек этих автомобилей затрудняет работу магистралей.

В моем случае это очень помогло с охлаждением. Для реального перегрева охлаждающей жидкости требовалось гораздо больше времени, а температура масла могла достигать 260 градусов в дни трека при низкой температуре окружающей среды, например 60 градусов. К сожалению, из-за отсутствия модернизации радиатора жаркие дни на трассе при температуре более 80 градусов по-прежнему остаются трудной задачей. Следующим шагом будет вентиляция капота и масляный радиатор большего размера, но я никогда это не проверял.