ДЛИННАЯ И ИЗВИЛЬНАЯ ДОРОГА: ИСТОРИЯ АВТОМАТИЧЕСКОЙ АКПП HUSQVARNA

Хотели бы вы сесть на свой мотокросс и вам никогда не придется выжимать сцепление, никогда не переключать передачи и никогда не беспокоиться о переключении на пониженную или повышенную передачу, пробуксовке сцепления или выборе передачи? Если бы кто-то сделал автоматический велосипед для мотокросса, это сократило бы время, необходимое для обучения езде, вдвое. Возможно, в полностью электрическом будущем мы узнаем, так ли это.

Husqvarna Auto была именно такой машиной. Но важно отметить, что он никогда не предназначался для использования в качестве мотоцикла для мотокросса. Даже не близко. Первые прототипы были построены в 1973 году для конкурса между Husqvarna, Monark и Hagglunds на создание лучшего внедорожного мотоцикла военного назначения для шведской армии. Требуемыми характеристиками были 100-ваттная кварцевая система освещения, низкий уровень шума при работе, возможность работы в лежачем положении и коробка передач, которую можно было закрепить в полевых условиях (инструментами из прилагаемого набора инструментов). Но больше всего армия искала мотоцикл, на котором можно было бы научить ездить новобранца менее чем за неделю. И они предлагали государственный контракт бренду, создавшему лучшую машину.

Самое лучшее в Husqvarna 390AF 1978 года — и во всех Husky Auto — было то, что автоматический двигатель идеально вписывался в стандартную раму, с единственной видимой разницей — отсутствием рычага переключения передач или сцепления.

Шведскому военному ведомству нужен был велосипед, на котором мог бы ездить каждый, который был бы безотказным, тихим и освобождал бы руки солдата (по крайней мере, одну) для более серьезной работы. Трехскоростной Husqvarna 250 Autos идеально подходил для выполнения утилитарных функций военной разведки, курьерской работы и составления карт, но, по иронии судьбы, армейский контракт выиграл монокок с двигателем снегохода Hagglunds XM72. К сожалению, у Hagglunds возникли проблемы с запуском прототипа в производство, и она отказалась от участия в конкурсе. Таким образом, по умолчанию Husqvarna получила армейский контракт и намеревалась построить 3300 единиц, что оказалось очень прибыльной и долгосрочной сделкой. Husqvarna разработала продукт высочайшего качества, отказавшись от устаревших идей, которые сдерживали всю предыдущую автоматику. Они отказались от концепции гидротрансформатора, используемой на таких велосипедах, как Rokon и Hagglunds, и от гидростатических гидравлических систем, в которых для переключения передач использовалось масло под давлением. Husqvarna искала простое решение, и инженер Ларс-Эрик Густауссон применил передовые технологии, чтобы оно заработало.

Радикальный мотоцикл Hagglunds XM72 выиграл контракт со шведской армией, но, к удивлению Хаски, Hagglunds не смог выполнить заказ армии и передал контракт Husqvarna. Примечание. Вилка XM72 с односторонним ведущим звеном, штампованная несущая рама, бензобак в раме, односторонний маятник, магнитные колеса и дисковые тормоза.

Имея на волоске дорогостоящий контракт шведской армии на поставку 3300 военных мотоциклов, Husqvarna приступила к проекту автоматической трансмиссии в 1973 году, не задумываясь о продаже мотоциклов потребителям.

Ключевым звеном автоматического соединения Husqvarna является центробежное сцепление, которое Густауссон позаимствовал у подразделения бензопил. Центробежные сцепления — это то, что приводит в движение вездесущие мопеды и мотоциклы для мотокросса «Пи-Ви». По сути, центробежное сцепление похоже на комплект барабанных тормозов. Диски сцепления имеют форму тормозных колодок, а ступица сцепления представляет собой барабан. Вместо того, чтобы вращаться барабан, как на автомобильном колесе, внутри ступицы крутятся колодки. Колодки не касаются ступицы на низких оборотах, но по мере того, как механизм вращается все быстрее и быстрее, колодки выбрасываются наружу примерно со скоростью 2500 об/мин, пока не коснутся ступицы. Вот почему центробежное сцепление часто называют «стропающим сцеплением». Когда обувь захватывает барабан, велосипед движется. Трение, вызванное соприкосновением колодок со ступицей, приводит в зацепление вращающиеся тормозные колодки со ступицей, что приводит к перемещению оборотов. В отличие от тормозных колодок, которые тянутся за ступицу, чтобы остановить велосипед, колодки сцепления Husqvarna вращаются наружу, чтобы включить передачу.